Durante décadas, los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, conocidos popularmente como tren burra, recorrieron la meseta cerealista transportando el fruto de las cosechas y propiciando el encuentro de gentes de numerosas localidades.
IGNACIO MARTÍN VERONA
Dejando a un lado los quiméricos proyectos que fueron descartados por su inviabilidad, en Tierra de Campos se construyeron cuatro líneas de los denominados ferrocarriles estratégicos de vía estrecha. La primera de ellas, inaugurada el 13 de septiembre de 1884 y promovida por la Compañía del Ferrocarril Económico, unió las localidades de Valladolid y Medina de Rioseco. Más tarde entraron en funcionamiento las líneas entre Palencia y Villalón (1 de julio de 1912), la de Medina de Rioseco a Villada (28 de octubre de 1912) y la de Medina de Rioseco a Palanquinos (30 de abril de 1915). Las tres últimas fueron explotadas en un primer momento por la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla, filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, empresa creada en 1909 y con su sede principal en Francia. Las dos sociedades serían fusionadas en 1934 y darían lugar a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios, entidad que sería popularmente conocida como Secundarios de Castilla. En total, las cuatro líneas sumaban una longitud de 226 kilómetros, un recorrido jalonado por 32 estaciones de primera, segunda y tercera categoría, a las que había que añadir tres apeaderos. En cuanto al número de empleados, el conjunto de instalaciones ferroviarias sumaba unos 400 trabajadores.
Al margen de periodos puntuales de cierta bonanza económica vinculados a buenas cosechas o al descenso del precio del carbón –lo que significaba abaratar los costes de explotación–, los resultados económicos de las cuatro líneas se quedaron muy lejos de las expectativas con las que iniciaron su actividad las empresas concesionarias. Unas empresas que, por otro lado, tampoco realizaron las inversiones que hubieran sido necesarias para lograr un adecuado mantenimiento y modernización del servicio.
Esa precaria situación hizo que el Estado tuviera que asumir en 1930 la titularidad de línea Valladolid-Medina de Rioseco, que poco después pasaría a ser gestionada, como las otras, por la compañía de Secundarios de Castilla. Algunas décadas más tarde, el 16 de marzo de 1965, tras un progresivo declive determinado en gran parte por la creciente competencia del transporte por carretera, la gestión del Secundario pasó a manos del Estado, siendo integrado en la compañía pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), recién creada. En esos momentos, a pesar de la paulatina reducción de personal, los trenes todavía daban empleo a 287 trabajadores.
El cambio de titular tuvo lugar en un momento en el que el Gobierno había anunciado el Plan de Tierra de Campos, un ambicioso programa de inversiones que pretendía la resurrección de la comarca. Esa circunstancia, unida al nacimiento de un tardío movimiento de reivindicación del tren al margen de criterios exclusivamente económicos, produjo un breve espejismo de futuro. Sin embargo, todas aquellas expectativas se vieron defraudadas y al fin, tras un triste proceso de deterioro y abandono, con muchas de sus antiguas estaciones convertidas en simples apeaderos, el trenín de Tierra de Campos dejó de circular el 11 de julio de 1969. A partir de ese momento comenzó el desmantelamiento de las estructuras ferroviarias y un acelerado proceso de abandono en el que no faltaron los episodios de rapiña.
Los Secundarios nunca fueron trenes muy rápidos ni excesivamente rentables en estrictos términos financieros. Seguramente, su realización fue producto de una época inspirada en las promesas quiméricas del progreso maquinista y en el afán especulador del naciente capitalismo. Pero, a pesar de todo eso, sirvió para que los hombres de Tierra de Campos alumbrasen una nueva esperanza de prosperidad. Por desgracia, el tiempo se encargó de demostrar que aquellas esperanzas nunca se verían colmadas y, aunque nuestro humilde trenecillo cumplió variados servicios de apreciable importancia, comunicando con regularidad a las gentes de los pueblos, las implacables razones de la economía se impusieron a otros criterios más intangibles, casi podríamos decir que románticos, como son los del servicio público.
El cierre del ferrocarril fue un duro golpe para los pueblos acostumbrados a su diario trajinar. Pronto se pudo comprobar que cerrar una estación significaba limitar las posibilidades de supervivencia de muchas localidades y comarcas, siguiendo a la desaparición del tren la clausura de numerosas industrias y negocios. Llegaba a su fin la década de los años sesenta y cobraba su máxima intensidad un proceso de despoblación que ha resultado imparable hasta el día de hoy.
Como ya se ha comentado, tras perder su anterior cometido las vías del tren fueron arrancadas con sorprendente celeridad y muchas de las estaciones y de las instalaciones ferroviarios comenzaron a desmoronarse. A pesar de ello, hoy todavía quedan algunos de aquellos edificios en pie, héroes de ladrillo que desafían la incuria de los tiempos y el desprecio de quienes ignoran lo que los trenes a vapor significaron para las gentes de esta tierra. De cuánta alegría, cuánto hambre, cuánto esfuerzo común y cuántos sueños fueron testigos los vagones de madera y las locomotoras de carbón de nuestros Secundarios de Castilla.
